Und so sehen die hinlänglich bekannten Leitlinien des Opel-Planes aus: GM zahlt nichts mehr für die Opel-Sanierung, weil man die Resttilgung von 600 Mill. Euro für den Brückenkredit als Beitrag wertet, die Opel-Standortländer sollen mit 2,7 Mrd. Euro - davon 1,5 Mrd. Euro aus Deutschland - helfen. Und natürlich erwartet Reilly weiterhin von der Belegschaft den einst dem gescheiterten Opel-KäuferMagna angebotenen Beitrag von 265 Mill. Euro jährlich. 8300 der noch 48000 Stellen von Opel und Vauxhall in Europa sollen wegfallen.

    Das alles war in den wesentlichen Punkten seit langem bekannt. Warum die neue Opel-Führung gleichwohl so lange brauchte, um mit ihrem Konzept nun offiziell Staatshilfen zu beantragen, ist ein Rätsel. Wollte oder musste man tatsächlich die positive Bewertung desUnternehmensplans durch die unabhängige Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Warth & Klein abwarten?

    Die lange überfällige Opel-Sanierung ist kein Selbstläufer, der Drops noch nicht gelutscht. Natürlich sagen alle angesprochenen Parteien genaue Prüfung des Antrags auf Staatshilfe zu. Aber zumindest in Deutschland scheint Einigkeit darin zu bestehen, "dass GM als Eigentümer seine Beteiligung an der Sanierung und Neuaufstellung deutlich erhöht", wie Hessens Ministerpräsident RolandKoch betont. Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle sagt zwar genaue Prüfung zu, weist aber zu Recht darauf hin, dass Hilfen EU-konform sein müssen. Und Brüssel wacht akribisch darüber, dass Hilfen keinen politisch-geografischen, sondern ausschließlich wirtschaftlichen Vorgaben folgen.

    Bleibt die Frage, wer hat im Poker die besseren Karten? Denn kommen die Staatshilfen nicht im gewünschten Umfang, dann wird es beider einen geplanten Werksschließung in Antwerpen nicht bleiben. Aber auch das ist überhaupt nicht neu, sondern eine olle Kamelle.