Das Zeitalter der Stückgüter ist Geschichte. Die ersten Container wurden allerdings ausschließlich im Bahnverkehr eingesetzt. Doch das änderte sich 1956 radikal.
Von Hans-Jörg Müllenmeister
„I don’t have ships, I have seagoing trucks“ – „Ich habe keine Schiffe, ich habe Seewagen“, erklärte Malcolm McLean, der Pionier des modernen Containers, der die internationale Schifffahrt revolutionierte. Er hatte die geniale Idee, Waren nicht mehr einzeln als Stückgut, sondern gebündelt in standardisierten Containern zu transportieren. Diese Innovation wurde 1956 im Güterverkehr eingeführt und ermöglichte ein einfaches Umladen zwischen Schiffen, Zügen und Lastwagen. Das Konzept reduzierte die Lade- und Entladezeiten erheblich und senkte die Transportkosten drastisch.
Heute, über 68 Jahre nachdem McLeans erstes Containerschiff, die Ideal X, von Newark/New Jersey, nach Houston/Texas, segelte, bleibt das Containergeschäft das Rückgrat des globalen Handels. Die Auswirkungen von McLeans Innovation sind weltweit sichtbar, von den geschäftigen Häfen in Shanghai und Singapur bis hin zu den weitläufigen Vertriebszentren in Europa und Nordamerika. McLeans Beitrag zur Logistik und zum internationalen Handel ist enorm. Seine Erfindung wird als eine der bedeutendsten Entwicklungen im Transportwesen des 20. Jahrhundert angesehen.
Einige aufschlußreiche Zahlen
So ein Standard-Schiffscontainer, wie der 20-Fuß-Container (TEU) wiegt leer etwa 2.200 kg. Der Container hat ein Volumen von etwa 33 Kubikmeter und kann bis zu 28 Tonnen Fracht aufnehmen. Ein 40-Fuß-Container (FEU) bringt etwa 3.800 kg auf die Waage und hat ein Volumen von 67 Kubikmeter und kann ebenfalls 28 Tonnen Fracht aufnehmen.
Das Fußmaß beträgt 1 ft = 30,48 cm (12 Zoll), demnach hat ein 20-Fuß-ISO Container etwa eine Länge von 6,06 m, eine Breite von 2,44 m und eine Höhe von 2,59 m. Man schätzt, dass weltweit etwa 20 Millionen TEU ständig im Umlauf sind.
Abkürzungen
TEU: Twenty Foot Equivalent Unit, ein Zwanzig-Fuß-Standardcontainer.
FEU: Forty Feet Equivalent Unit, ein Vierzig-Fuß-Standardcontainer. Durch die TEU und FEU kann die Kapazität von Containerschiffen effizient angegeben werden. Wenn ein Schiff beispielsweise eine Kapazität von 1024 TEU hat, bedeutet dies, dass es bis zu 1024 Standard-Container aufnehmen kann.
Die Entwicklung von 1960 bis heute
Die Containerschifffahrt wurde in den USA weiterentwickelt und dehnte sich auf internationale Routen aus. Die ersten Containerdienste zwischen den USA und Europa entstanden 1966. Die MS Fairland brachte die ersten Seecontainer nach Bremerhafen. Selbst Kenner der Schifffahrt wollten damals nicht an den Erfolg dieser Stahlkolosse glauben. Doch bald erkannten selbst die Zweifler die Genialität des Transportsystems. Seit den 1970er Jahren erlebte die Containerschifffahrt ein rapides Wachstum. Man baute immer größere Containerschiffe und verbesserte die Infrastruktur in den Häfen, um die Abwicklung von Containern effizienter zu gestalten. Heute sind Containerschiffe das Rückgrat des globalen Handels. Galten in den 1970er Jahre maximale Kapazitäten von 3.000 für 20-Fuß-Standardcontainern (TEU) bereits als sehr groß, sind heute Ladungsmengen von mehr als 24.000 TEU möglich.
Neue Technologien und bessere Logistiksysteme ermöglichen es, mehr Güter schneller und kostengünstiger zu transportieren. Ein Vergleich: Während Containerschiffe im Jahr 1980 etwa 11 Millionen Tonnen transportierten, hatten sie 42 Jahre später Kapazität für ungefähr 293 Millionen Tonnen. Heute stehen die Containerschifffahrt und die globale Logistik vor neuen Herausforderungen. Die Notwendigkeit einer nachhaltigeren Wirtschaft und der Druck, CO2-Emissionen zu reduzieren, führen zu „grünen“ Schiffen und alternativen Treibstoffen. Flankierend dazu eröffnet die Digitalisierung neue Möglichkeiten in der Logistik, von der Echtzeit-Verfolgung von Containern bis hin zur Automatisierung von Hafenterminals.
Container-Häfen: Der zentrale Umschlagort von Gütern
Häfen spielen die zentrale Rolle im globalen Handelssystem. Sie sind weit mehr als nur Anlegestellen für Schiffe; sie sind komplexe, multifunktionale Einrichtungen. Als zentrale Knotenpunkte in der Containerschifffahrt spielen sie eine entscheidende Rolle im globalen Handel.
Häfen sind die Orte, an denen Container von Schiffen be- und entladen werden. Dies erfordert spezialisierte Kräne und Containerbrücken. Das Entladen eines großen Containerschiffs kann je nach Größe des Schiffs und den Bedingungen im Hafen variieren. So dauert die Entladezeit eines Schiffs mit etwa 20.000 TEU zwischen zwei und vier Tage. Ein großes Containerschiff mit einer Kapazität von etwa 24.000 TEU, kann hochwertige Güter mit einem Gesamtwert von über einer Milliarde transportieren.
Dass auch Zehntausende Hafenarbeiter ein wichtige Rolle für das reibungslose Funktionieren der Containerabwicklung spielen, zeigt der aktuelle Hafenarbeiterstreik an der US-Ostküste (Oktober 2024). Über die Hälfe des Containerumschlags des US-Außenhandels wird hier abgewickelt. Der Streik der Gewerkschaft ILA könnte relativ schnell zu spüren sein – und mehrere Hundert Millionen Dollar pro Tag kosten. Die Ängst der Arbeiter sind auf den drohenden Verlust ihrer Arbeitsplätze durch die zunehmende KI-gesteuerte Automatisierung zurückzuführen.
Container können zum Weitertransport in Häfen zwischengelagert werden. Dies ist besonders wichtig für die Logistik und die effiziente Verteilung von Gütern.
Häfen sind meist mit Schienen- und Straßennetzen verbunden, um den Weitertransport der Güter zu erleichtern. In den Logistik-Zentren vieler Häfen werden Container umgepackt, sortiert und für den Weitertransport vorbereitet. Große Häfen wie der von Shanghai oder der von Rotterdam schlagen jährlich Millionen von TEU um; sie sind entscheidend für den internationalen Handel. Große Bedeutung haben strenge Sicherheitsaspekte, um die sichere Handhabung von gefährlichen Gütern zu gewährleisten und den Schmuggel zu verhindern. Häfen sind auch Orte der Zollabfertigung, wo Waren kontrolliert und verzollt werden, bevor sie in das Land eingeführt oder aus dem Land exportiert werden.
Planung und Stauplan der Container auf Schiffen
Es gehört ein gerüttelt Maß an Präzision und sorgfältiger Planung dazu, um Schiffe mit Container optimal und sicher zu beladen. Vor dem Beladen wird ein detaillierter Stauplan geschaffen, der die Position jedes Containers auf dem Schiff festlegt. Dieser Plan berücksichtigt das Gewicht, die Art der Ladung und den Zielhafen, um eine optimale Balance und Stabilität des Schiffes zu gewährleisten. In der Regel werden schwere Container unten im Schiff platziert, um den Schwerpunkt niedrig zu halten und die Stabilität zu erhöhen. Leichtere Container werden oben gestapelt, um das Gewicht gleichmäßig zu verteilen. Eine besondere mechanische Verriegelung, sogenannte Drehzapfen, verbinden die Ecken der Container miteinander und sorgen dafür, dass sie während der Reise nicht verrutschen.
Ringstange sichern die Container zusätzlich und fixieren sie an Deck.
Innovationen, Herausforderungen, Umweltauswirkungen
Wegen des bisherigen starken Ausstosses an CO2-Emissionen sind alternative Treibstoffe als Antriebsenergien stark gefragt. Internationale Abkommen wie das MARPOL-Übereinkommen und Initiativen der International Maritime Organization (IMO) setzen inzwischen strengere Umweltstandards und fördern nachhaltige Praktiken.
Die Umweltauswirkungen der Schifffahrt sind vielfältig und betreffen mehrere Bereiche.
Neben Kohlendioxid stoßen Schiffe auch Schwefeloxide, Stickoxide und Feinstaub aus.
Ölverschmutzungen und der Eintrag von Chemikalien und Abfällen ins Meer sind weitere Probleme. Auch das Ballastwasser, das Schiffe aufnehmen und abgeben, kann invasive Lebewesen verbreiten und dadurch lokale Ökosysteme stören. Auch der Lärm von Schiffsmotoren und Propellern beeinträchtigt die Kommunikation und Navigation der Wale und Delfine. Abfälle und Plastikmüll von den Schiffen belasten die Ozeane. Um diese Auswirkungen zu reduzieren, gibt es verschiedene Maßnahmen und Initiativen: Der Wechsel zu schwefelarmen Kraftstoffen und alternativen Energiequellen wie LNG (Liquefied Natural Gas) verringern die Emissionen. Effizientere Motoren, strömungsverbesserte Schiffsrümpfe und der Einsatz von Wind- und Solarenergie senken den Energieverbrauch und die Emissionen.
Steckbrief eines Containerschiffs
Die Kosten für ein großes Containerschiff variieren stark, abhängig von Größe und Ausstattung. Ein Ultra-Large-Containerschiff mit 14.000 TEU kostet zwischen 150 bis 300 Millionen. Seine Lebensdauer beträgt in der Regel 20 bis 30 Jahre. Auf großen Schiffen lassen sich bis zu neun Schichten über der Bordkante an Containern stapeln; das sind etwa 30 Meter über Deck. Die größten Schiffe können über 24.000 TEU transportieren. Die Crew eines großen Containerschiffs besteht aus etwa 20 verschiedenen Fachleuten, die für den Betrieb und die Wartung des Schiffes verantwortlich sind.
Jährlich legen Containerschiffe Millionen von Seemeilen zurück. Die Fahrtzeit von China nach Europa kann je nach Route und Wetterbedingungen zwischen 20 bis 40 Tage dauern. Der Energieverbrauch der Containerschifffahrt ist enorm. Die CO₂-Emissionen der gesamten internationalen Schifffahrt stiegen im Jahr 2022 um rund sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr und erreichten einen Rekordwert von rund 710 Millionen Tonnen. Im Jahr 2022 verbrauchte die weltweite Schifffahrt etwa 213 Millionen Tonnen Kraftstoff; davon entfielen rund 95% auf fossile Brennstoffe.
Container, wo bist du?
Um Waren in einem Schiffscontainer weltweit gezielt wiederzufinden, verwendet man verschiedene Codes und Systeme: Jeder Container hat eine eindeutige Nummer, bestehend aus einem Eigentümercode, einer Registriernummer und einer Prüfziffer.
Der Frachtbrief (Bill of Lading) ist ein Dokument, das die Details der Ladung und den Transportvertrag enthält. Oft sind darin spezifische Codes enthalten, die die Ware identifizieren.
Der HS-Code (Harmonisiertes System) ist ein international standardisierter Code zur Klassifizierung von Waren; er hilft bei der Zollabfertigung und die Identifizierung der Ware. Schließlich gibt es noch die Hafencodes, die die Häfen identifizieren, durch die der Container transportiert wird. Diese Codes sind nützlich, um den Standort des Containers zu verfolgen.
Der Verlust von Containern auf See kann verschiedene Ursachen haben. In erster Linie sind es Stürme und hohe Wellen; aber auch mangelhafte Ladungssicherung sowie fehlerhaftes Beladen und Verstauen der Container. Diese Faktoren führen dazu, dass jedes Jahr Hunderte von Containern auf See verloren gehen.
Gefahrenquellen: Überladene Containerschiffe
In den Monaten Oktober bis März 2020/21 haben Containerschiffe auf hoher See schätzungsweise mehr als 2.500 Container verloren. Das sind fast doppelt so viele wie im Durchschnitt der letzten zwölf Jahre. Ist das ein Zufall oder steckt mehr dahinter? Vielleicht muss man die Regeln für den Bau der Schiffe überdenken und sie an die verschärften Einsatzbedingungen anpassen.
Das World Shipping Council berichtete 2020, dass im Durchschnitt weltweit „nur“ etwa 1.400 Container pro Jahr über Bord gehen, also nur mickrige ein Promille der insgesamt transportierten Container. Dieser Durchschnitt wurde allerdings schon im Jahr 2021 deutlich überschritten. Allein die Maersk Essen mit 13.568 TEU verlor bei schwerem Wetter mitten im Pazifik, etwa tausend Kilometer nordöstlich des amerikanischen Atolls Midway, mindestens 750 Container.
Fachleute stellen sich bereits die Frage, ob ein aktuell wiederkehrendes Problem in der Stauung mitverantwortlich für die jüngste Häufung sein könnte. Je höher die Boxen an Deck gestapelt sind, desto größer sind die Windkräfte, denen sie ausgesetzt sind. Zudem hat der jüngste Nachfrageboom dazu geführt, dass alle Schiffe bis zum Anschlag beladen sind.
Weitere Gefahrenquellen und die Sicherungen dagegen
Containerverluste auf See werden in der Hauptsache durch Schlechtwetter, Versagen der Ladungssicherung der Container, falsch deklarierte Ladungsgewichte und/oder mangelhafter Ladungssicherung der Güter im Container verursacht.
Die Container sind grundsätzlich mit Drehzapfen an den vier Ecken miteinander verbunden. Laschstangen und Spannschlösser sichern die Containerstapel an Deck. Die Verbindungen werden entweder mit den Schiffsluken, speziellen Pfosten an Deck oder so genannten Laschbrücken hergestellt. Auf Schiffen ohne Laschbrücken können nur die untersten drei Lagen der Container mit Laschstangen gesichert werden, während es auf Schiffen mit Laschbrücken maximal fünf Lagen sind. Das bedeutet, dass auf großen modernen Containerschiffen die oberen Lagen nur mit Drehzapfen gesichert werden.
Das Phänomen des unkontrollierten Aufschaukeln eines Containerschiffs
Neue, sehr großen Containerschiffe, fallen bei Winddruck eher in einen Resonanzzustand als kleinere Schiffe. Warum? Der Schiffsrumpf wirkt mit den Containerstapeln an Deck wie ein gigantisches Segel mit einer Länge von etwa 360 Meter und einer Höhe von etwa 40 Meter. Das entspricht dem Siebenfachen der Segelfläche des Schulschiffes Gorch Fock. Die daraus resultierende enorme Windkraft kann die Bewegungen des Schiffes erheblich verstärken und den Druck auf die Containerverbindungen und das „Fiziermaterial“ erhöhen. Dieses Phänomen ist als „Parametrisches Rollen“ bekannt. Es kann auftreten, wenn das Schiff direkt in die Wellen hinein oder, im Gegenteil, mit ihnen „segelt“. 2014 verlor so das Containerschiff Svendborg Maersk über 500 Container. Unter bestimmten Umständen kann das Schiff sogar in eine Art Eigenschwingung kommen, die zu einer Schlagseite von mehr als 30° führen kann.
Umweltschäden durch über Bord gehende Container
Brechen Container im Meer auseinander, wird die Ladung zur Gefahr für Fische, Vögel und andere Tiere. Sorgen bereiten nicht nur Gefahrgut-Container, sondern auch Tausende Tonnen Plastik, die so ins Meer gelangen. Die meisten über Bord gegangenen Container sinken relativ rasch auf den Meeresgrund. Je nach Ladung können sie teilweise aber auch Tage oder Wochen auf der Wasseroberfläche treiben, bevor sie untergehen. Man schätzt die Zahl der in den Weltmeeren ständig treibenden Standardcontainer auf mindestens 12.000. Diese Zahl ist insofern besorgniserregend, da diese schwer von kleineren Seefahrzeuge wie Yachten und Fischkutter zu erkennen sind und ein beträchtliches Unfallrisiko darstellen. Das Schiffsradar erkennt nämlich nur große Objekte, die über der Wasseroberfläche sind.
Nicht nur Seeleute haben sprichwörtlich Durst; ein Containerschiff schluckt immens
Ein mittelgroßes Containerschiff mit einer Kapazität von 12.000 TEU verbraucht bei voller Ladung etwa 300 Tonnen Schweröl, also 300.000 Liter pro Tag. Die genaue Menge hängt von der Schiffsgröße, der Beladung und den Wetterbedingungen ab.
Die Strecke von Singapur nach Europa beträgt etwa 15.000 bis 20.000 Kilometer, je nach Route. Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit verbraucht ein Containerschiff auf dieser Strecke mehrere Millionen Liter Treibstoff. Das entspricht mehr als dem Fassungsvermögen eines olympischen Schwimmbeckens von etwa 2,5 Millionen Liter oder 2.500 gefüllten Badewannen!
Bemerkenswerte Containerschiff-Katastrophen
Im Jahre 2221 blockierte das riesige Containerschiff Ever Given das „Nadelöhr“ für Schiffsriesen: Der Suezkanal war für sechs Tage gesperrt und es entstand ein geschätzter Schaden in Höhe von etwa einer Milliarde Dollar. Diese Blockade führte zu erheblichen Störungen im globalen Handel. Zwei Jahre zuvor, im Jahr 2019, verlor die MSC Zoe während eines Sturm in der Nordsee über 270 Container. Eine erhebliche Umweltverschmutzung war die Folge. Eine der schlimmsten Umweltkatastrophen ereignete sich 2011, als das Containerschiff Rena vor der Küste Neuseelands auf Grund lief.
Wann zerquetscht die Tiefsee einen Container?
Bei vagabundierenden Containern in den Ozeanen ist diese Frage nicht so abwägig. Der Wasserdruck nimmt proportional mit der Wassertiefe zu. In 1000 Meter Tiefe lastet ein Druck, der 100 mal so hoch ist wie der Atmosphärendruck an der Wasseroberfläche. Dieser würde einen Container wie eine Zitrone zerquetschen. Sobald die Struktur des Containers nachgibt, dringt Wasser mit hoher Geschwindigkeit ein und deformiert und „zerstückelt“ das Stückgut im wahrsten Sinne. Gefährliche oder umweltschädliche Materialien können dann freigesetzt werden. Selbst in der Nähe des Marianengrabens im Pazifischen Ozean nahe Guam, hat man schon Plastik in 10.898 m Meerestiefe entdeckt.
Spezialcontainer für Tiefsee-Tauchroboter müssten diesen extremen Bedingungen standhalten. Nur einige der Anpassungen und Technologien seien erwähnt: hochfester Stahl, verstärkte Ecken und Kanten des Containers, Einbau von Druckausgleichsventilen, Druckkammern, spezieller Korrosionsschutz, Einsatz von „Opfer-Anoden“; diese verhindern die Korrosion an den Containerwänden; Hochdruckdichtungen, Nutzung von Satellitenkommunikation zur Überwachung und Steuerung des Containers in Echtzeit.
Eine unerwartete positive Seite der Meeresverschmutzung: Quietsche-Enten als Vagabunden der Meere
1992 geriet ein Containerschiff im Nordatlantik in einen schweren Sturm. Dabei gerieten mehrere Container über Bord, darunter 28.000 gute Schwimmer, d.h. 28.000 Quietsche-Enten aus Plastik. Diese Badetierchen, getrieben von Wind und Strömungen, begaben sich auf eine jahrelange Zwangsseereise. Sie wurden an verschiedene Küsten angespült, von Strandspaziergängern gesammelt und schließlich zum Gegenstand wissenschaftlicher Forschung. Diese sogenannten Friendly Floatees – freundliche Schwimmer, halfen dabei, wertvolle Erkenntnisse über Strömungsverhältnisse in den Ozeanen zu gewinnen. Heutzutage verwendet man driftende, jedoch teure Messgeräte, um auch wichtige Vor-Ort-Daten für die Entwicklung von Wettermodellen zu sammeln.
Selbst „quietschvergnügte“ Plastikenten täuschen nicht darüber hinweg, dass sogar die großartigsten Innovationen – wie hier der globale Container-Güterverkehr – im Licht der genauen Betrachtung ihre Schattenseiten zeigen.
